央广网北京4月11日消息（记者姜鹏）2020年以来，智能化技术在汽车产业领域的应用快速推进。智能座舱、智能驾驶，都让汽车变得更“聪明”，司乘体验更多元。
然而，新技术商用过程中，也会遇到“故障”。3月份发生的小米SU7严重交通事故，让众多智驾车主提高了警惕，一方面规范了驾驶行为，另一方面，也对自身车辆遇到的问题通过各种途径进行反馈，寻求解决方案。
近期，央广网汽车频道记者收到多位车主的智驾功能问题反馈。其中，不乏像小鹏汽车这种较早实现智驾技术量产上车的品牌，这也说明智驾技术在商用方面的成熟度仍是行业性问题。
宣传与体验不符，车主心理有落差
“比较危险，心有余悸。”冲着智驾功能，苏州的刘先生（化名）于2025年2月购买了一辆小鹏P7+长续航max版本。经历智驾培训学习后，刘先生逐步适应了智驾功能，经常打开NGP功能驾驶。
3月10日晚上7点多，刘先生照常打开NGP功能智驾回家，然而这次在匝道进高架主道时，尽管左转向灯亮起，车辆却没有进行变道和减速，径直冲向水泥护栏。刘先生立即抢了方向盘：“当时就跳到ACC功能，退出智驾，后面都是自己开。”
同样来自广东的小鹏P7+车主吴先生（化名）向央广网记者表示，自己遇到的是智驾过程中的急刹问题。在开启NGP智驾行驶过程中，遇到其他车辆跨道超越，“突然急刹，后车跟得比较近，差点撞上来。”小鹏汽车方面给吴先生的回复是，NGP只是智能辅助驾驶，需要时刻关注路况。
鉴于现阶段智能汽车所处的L2阶段，该回复本无可厚非，但吴先生认为，“前期宣传，老板亲自下场，做各种直播和试验，到处都是‘0接管’。我就是冲着‘0接管’花的钱。现在告诉我只是辅助驾驶，需要时刻关注路况，难以接受，感觉被欺骗了。”
据了解，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏曾驾驶小鹏P7+进行“0接管”直播，即在广州晚高峰的闹市区全程由智驾系统进行控制行驶，不再进行人为干预。不少车主都收看了这场直播，随后开启了智驾之旅。
智能驾驶出事故，暂无责任划分规定
“目前由于复杂路况、弱势场景、传感器局限、用户驾驶习惯等因素，用户在使用智能驾驶时确实会遇到各式各样的问题。”小鹏汽车公关方面人士向央广网汽车频道记者作了解释，将原因归于多个方面。可以看出，这些问题因素，都与愿景中的“0接管”存在较大差距。
“在售后方面，我司严格遵循国家三包法《家用汽车产品修理更换退货责任规定》为客户积极提供售后服务，确保车辆相关功能的体验。”上述公关人士称。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔随后接受了央广网记者采访。他介绍，目前汽车在开启智驾模式后，如发生事故，驾驶员无法将责任全部归咎于智驾系统。同时，车企后台数据不是交给第三方托管，而是由车企自己提供。张翔表示，这让在判断事故责任时的事实依据存疑，很多时候，车企在其中既是“运动员”，也是“裁判员”。
针对智驾责任划分问题，小鹏汽车向央广网透露，小鹏汽车智驾保障权益正在推进中，专为解决用户体验智驾痛点制定的保障方案在制定中。
采访中，小鹏汽车方面人员表示，小鹏汽车是全国首个实现端到端量产上车的企业，智驾技术持续领先。从2024年开始，小鹏已实现从“全国都能开”到“全国都好用”，2024年小鹏汽车累计销量超过19万辆，2025年前2个月，小鹏汽车累计交付新车6.08万辆，同比增长375%，这意味此刻正有数万辆搭载小鹏智驾功能的汽车跑在路上。
“智能辅助驾驶因为加入大量传感器，本身是可以大幅提高单纯人驾驶的安全性的，但因为路况的复杂性，智能辅助驾驶目前还不能覆盖所有的工况。”东风汽车研发总院软件工程研究中心总监、党委书记陈涛向央广网汽车频道记者表示，目前智驾在商业运用上技术成熟度并不足够。
北京市中闻律师事务所律师李斌认为，适用全国的司法层面上，针对智能驾驶没有明确的责任划分规定，“立法具有稳定性和滞后性，需要智能驾驶大规模普及，在司法实践中对法律适用发生较大争议时，方有可能进行针对性立法。目前，法院可以依照《道路交通安全法》第76条以及《民法典》侵权责任编机动车交通事故责任专章规定，对涉智能驾驶事故侵权责任进行认定。”
智驾远未达无人驾驶阶段，专家呼吁重视安全性提升
为抢占市场份额，车企们逐渐加快了智驾步伐。2月10日，比亚迪举办了智能化战略发布会，宣布全系车型将搭载高阶智驾技术，并推出21款智驾车型，覆盖7万级到20万级。3月起，包括吉利汽车、奇瑞汽车、广汽集团在内的多家车企陆续发布智驾战略，宣传中仍不乏“0接管”状态的表达。小鹏汽车也于近期透露，将在2025年底率先实现L3级智能驾驶在中国落地。
事实上，并非所有人都了解智驾概念，也不是所有人都了解目前智能汽车所处的发展阶段。陈涛向央广网表示，目前的智驾更多为导航智能辅助驾驶，是一种辅助驾驶，与自动驾驶存在区别。
据了解，我国采用国际自动机工程师学会定义的自动驾驶技术分级标准，根据自动化程度分为L0至L5六个等级。L0-L2为辅助驾驶，需人工全程监管；L3-L5逐步实现系统主导，L5为完全无人驾驶。目前，国内量产汽车更多停留在L2级。
张翔表示，在宣传过程中，企业往往存在夸大之嫌，把自动驾驶辅助功能宣传成 “L2+”“L2.5” 甚至 “L2.999”，不符合国家标准，有作秀和误导消费者之嫌。
陈涛补充道，产业链在技术上要从全方位、全链条的重视程度出发，通过软硬件的技术投入和验证体系的保证，提升智能驾驶安全性。
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